Содержание
Легендарный ГАЗ 66 за всю свою историю был выпущен серией около 1 млн штук! Их до сих пор полно на складах хранения Министерств обороны России, Беларуси и Украины. Откуда их ежегодно по прошествии срока хранения снимают и продают всем желающим на открытых аукционах.
Особенно спросом они пользуются у любителей автодомов (варианты с кунгами разных видов) для охоты, рыбалки, путешествий.
См на нашем сайте через строку «Поиск» интересную статью: Автодом на колесах и автопутешествия.
В горных условиях, на курортах, в лесах, болотистой местности, в сельском хозяйстве где нет асфальтных дорог.
И для коммерческого использования. Буровые, для установки столбов ЛЭП, для доставки рабочих бригад и их снабжения в труднодоступных местах. Для буксирования сварочных аппаратов, катушек с кабелем и тому подобной техники.
В общем, это по-настоящему народный автомобиль!
Прообраз и его собратья
Изначально его создали в Москве в знаменитом НАМИ как грузовик НАМИ 072 (1957 год!). Там же создали знаменитый НАМИ 375 — он же будущий УРАЛ 375 бензиновый с форсированным мотором на 180 л с от ЗИЛ 130 (у которого изначально 150 л с). И позже он же дизельный УРАЛ 375. Там же в НАМИ создадут знаменитый, но неуспевший раскрыть все свои возможности уникальный универсальный всепогодный грузовик НАМИ 4540. Своего рода продолжение и более прагматичной замены ГАЗ 66. Для работы в полях при любой погоде! Что даже для существующей сейчас техники далеко не всегда возможно.
Лишь потом грузовик НАМИ 072 был передан на завод ГАЗ. Где дождались появления нового 8-ми цилиндрового мотора ЗМЗ мощностью 115 л с (120 л с — для ГАЗ 53). И запустили в серию под названием ГАЗ 66.
ГАЗ 66 производили в период с 1964 по 1999 годы. Он был снят с производства в силу своего морального устаревания.
На замену ему пришел ГАЗ 33097 Садко с капотной кабиной и вариантами с дизельными моторами.
До ГАЗ 66 в Нижнем Новгороде на заводе ГАЗ производили также капотный вариант ГАЗ 51 полноприводный — ГАЗ 63 с рядным бензиновым 6-ти цилидровым мотором на 90 л с.
Все эти машины и многие другие представлены в музее завода ГАЗ.
Модернизация и сразу в отставку
Между ними в конце 80-х была версия модернизации бескапотного ГАЗ 66 от завода. С дизелем воздушного охлаждения, воздушными тормозами. Увеличенными грузоподьемностью и проходимостью. С кучей новшеств и удобств. Но в серию не пошла.
Опыт Афганской войны 1979-1989 годов показал ряд недостатков автомобилей подобного типа. В частности, армия откажется от ГАЗ 66 и ЗИЛ 131. Оба изначально имели бензиновые моторы. Что в случае возгорания относительно быстро приводило к взрыву и детонации бензобаков. В результате чего погибал экипаж и груз. Дизельные же грузовики медленно горели, что позволяло успеть покинуть автомобиль или вытащить раненых и неспособных выбраться самим.
Кроме того, в случае подрыва на мине, в отличие от капотных грузовиков, экипаж в кабине либо сразу погибал, или получал слишком серьезные травмы, контузии и инвалидность. Это была главная причина отказа армии от бекапотных ГАЗ 66.
Поэтому довольно быстро бензиновые гузовики были отправлены обратно в СССР или переданы Афганским силам безопасности для их нужд.
Во-вторых, к концу 1980-х уже неактуален был повышенный расход бензина.
Пришлось в новых рыночных реалиях и при нехватке средств на разработку новых моделей — подстраиваться под гражданского потребителя с ранее разработанными.
Новая жизнь — новые модификации
В 1990-ые произошел переход обеих машин на дизельные моторы от трактора Беларус. Модификация Д-245 с разной степенью форсировки от 80 до 150 л с, но они также не дали успеха. В том числе с турбинами и охлаждением воздуха на впуске. Поскольку армии в силу резкого ограничения финансирования после событий в СССР — России после 1991 года уже требовались универсальные автомобили. Армии просто не хватало средств на закупку всех видом новых грузовиков ото всех заводов России (УАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, УРАЛ, БАЗ), Беларуси (МАЗ) и Украины (КрАЗ).
Военные остановили свой выбор на дизельных УРАЛ 4320 и КАМАЗ 4310 и их модификациях. Они имели отличный запас по проходимости и грузоподъемности соответсвенно. Опять же у армии оставались огромные запасы ГАЗонов и ЗИЛов на складах резервного хранения ещё на 20-30 лет вперед (см сайт росрезервы.рф).
На протяжении 1990-х со складов хранения снимались автомобили с возрастом около 20 лет и продавались всем желающим. В силу их уже недостаточной боеспособности из-за износа ряда узлов и понижения надежности. Сначала по бедности средств на закупку новых автомобилей — их брали коммунальные службы городов, предприятия, сельские службы.
Новые нежданные ранее потребители
А в 2000-е годы, когда средства появились и у населения, те же ГАЗ 66 стали брать для бизнеса. Зачастую это были направления туризма на югах, привоз любых сыпучих материалов (песок, щебень, торф, дрова и т п) для дачников. Для частных хозяйств. Туда где трудно проехать, нет нормальных дорог, или мало места чтобы протиснуться к нужному месту разгрузки.
А после их стали брать буквально любые желающие. Цена продажи ГАЗ 66 из армии с открытого аукциона в зависимости от состояния сейчас составляет от 150 до 400 тыс руб. Это весьма дешево. Полноприводная машина, по цене легковой, с регулировкой давления в шинах из кабины, на раме, с подключаемым передним мостом, понижающим рядом и самоблокирующимися дифференциалами на обоих осях. При должном уходе — буквально вечная машина, которую можно всегда выгодно продать или передать по наследству.
Кто-то менял штатный мотор на дизель от Беларуса — самый массовый и дешевый случай. Но он шумный и не любит скорость свыше 70-80 км\ч по трассе. А кто-то просто как ещё более дешевый вариант удешевления расходов на топливо — ставил туда ГБО. В том числе были варианты с двумя инжекторами от ВАЗ 2110. Что также снижало расход, прекращался запах бензина, испаряемого карбюратором. И немного вырастала мощность.
Новый виток развития
Другие пошли дальше и ставили туда бу моторы от Тойота 1UZ, 3UZ. А также от коммерческих грузовичков IVEKO, HINO, ISUZU, Mercedes.
О возможностях такого ГАЗ 66 с мотором от IVEKO см видео ниже. Летает как легковая, лазиет везде как танк.
Причем большинство оставляли механическую КПП. У штатной крайне неудачное переключение передач. Приходится все время во время езды держать правую руку буквально у себя за спиной. Сделано это в угоду дешевизны, простоты и простоты подъема кабины.
Часть машин ГАЗ 66 оснащались автоматическими КПП, которые попадали в руки умельцев вместе с иностранными бу моторами, перечисленными выше.
Доработки под индивидуальных потребителей
Многие же любители стали выкупать ГАЗ 66 с хранения и весьма современно облагораживать автомобиль. В частности, органы его управления переносят в более удобное место — на переднюю часть кабины. Плюс установка удобных сидений, более надежных и мощных воздушных тормозов и всего прочего необходимого на бездорожье и в дальней дороге.
Сейчас довольно много частных фирм, которые все это могут сделать за Вас. См множество вариантов на Ютубе. Например, Эдуард Шабуня и его команда. И зачастую это выйдет дешевле покупки новой подобной машины. А обзор вперед и по кругу просто идеален для узких мест. ГАЗ 66 даже можно увидеть на парковках в больших городах буквально во дворах многоэтажных домов! Они протиснутся и проедут где угодно.
Но вот, наконец-то, завод увидел что делают народные кулибины из всех стран СНГ и решил перехватить инициативу в свои руки. Поскольку очевиден спрос на такую технику для перевозки грузов массой до 4 тонн по бездорожью буквально повсеместно.
Основной завод тоже подключился к тенденции
То теперь на Газон Садко Next c этого года будут устанавливать АКПП. Логика проста: кто-то сможет — купить новые. 
Весьма грамотный шаг на далекое будущее. То есть не придется искать иностранные замены. Скажем сразу, что завод на будущее подготовил и версию электромобиля. А кулибины уже сделали полностью электрические варианты на базе ГАЗ 66.
Ниже представлено видео с обзором Газон Садко Next с АКПП. И все современные и перспективные модели ГАЗ.
Заключение
Завод ЗИЛ канул в прошлое. Ему не повезло с последним хозяином и местом расположения его основного КБ и проиводства. Хотя конструкторы бились до последнего и создали кучу уникальной техники. Аналогов которой нет до сих пор. Подробнее со всеми фото см по ссылке в данном абзаце. Вместе с ЗИЛ кануло в прошлое 16 крупнейших заводов-смежников, включая завод серийного производства, расположенный за уралом. При этом завод ЗИЛ буквально родил кучу сейчас всемирно известных заводов.
А завод ГАЗ молодец. Ему наоборот повезло с тем, что его основное КБ и производство расположено в регионах. Его филиалы со сборкой теперь есть в Турции и Марокко. А Газон Садко Next даже поставляется в Австралию с правым рулем по просьбе местного дистрибьютера из Брисбена. Причем с полностью российскими узлами!
Про первый в мире джип см здесь: Первый в мире джип, такой любимый долгожитель во всех уголках мира.
Про первый в мире кроссовер см тут: Первый кроссовер в мире. Вы будете удивлены тем, кто его создал и он до сих пор в производстве! А его рекорды удивили весь мир настолько, что сподвигли сделать тоже самое на всех автофирмах мира!
(Пока оценок нет)
Загрузка...
