ЭКИП — авиация будущего

ЭКИП — означает экология и прогресс. Это летательный аппарат, спроектированный в конструкторском бюро в Москве.

И произведенный в ограниченном количестве в качестве опытных образцов на Саратовском авиационном заводе в конце 1980-х — 1990-х годах конца 20 века.

Своего рода вершина развития авиации будущего СССР.

Известные примеры

Многие из Вас слышали про ТУ-144 и Конкорд. Самолеты которые были созданы и даже эксплуатаировались какое-то время. Можно смело сказать о том, что они ещё не сказали своего полноценного слова в истории авиации.

К вопросу создания подобных сверхзвуковых пассажирских самолетов ещё вернутся в будущем. Когда потребуется пересекать океаны и материки за считанные часы.

Сейчас, к примеру слетать из Европы на доступные по стоимости отдыха замечательные курорты в Тайланде. На Мальдивы или острова вроде Папуа Новая Гвинея обходится в 12-20 часов полета. Напрямую или с пересадками. Что довольно утомительно по времени.

Дозвуковая можно сказать классическая авиация сейчас лидирует на фоне высоких цен на углеводородное топливо. Или проще сказать на авиакеросин из нефти. Но как только цены на топливо станут неприемлимыми мир вновь вспомнит о великолепной разработке родом из СССР — ЭКИП. Который летает на весьма недорогом по стоимости топливе.

Предисловие

Советские ученые часто заглядывали в далекое будущее. И уже думали о том, как создать двигатели на массовых и доступных видах топлива. Например, на водороде!

Его как говорится весьма много содержится в атмосфере Земли. Выделяется в ходе химических реакций. Даже природного характера, типа вулканов. Опять же его можно получать из любого вида воды. Не обязательно пресной. Её всего-то 1% от общего количества воды на Земле.

Можно получать из соленой воды. Путем тех же химических реакций.

СССР можно сказать был первым в мире, кто запустил в космос космический самолет Буран. Где на ракете-носителе Буря стояли водородные двигатели! Реально показавшие себя в деле.

Во время Битвы за Москву осенью 1941 — весну 1942 СССР как и прочие страны в силу отсутствия инертных газов типа гелия (как у США в те годы). Также как и большинство (Германия, Италия) использовал водород. В тех же аэростатах заграждения неба, чтобы бомбардировщики не спускались слишком низко. Для нанесения точного бомбометания.

Бензина в те годы в СССР не хватало. Массово использовались, как и в большинстве стран Европы автомобили с газогенераторами. На обычных дровах!

Те же аэростаты заграждения над Москвой к местам их запуска долго тащили пешком куча людей. Или буксировали на автомобилях — полуторках. Водорода уже тогда получали в избытке. У него была лишь одна проблема — повышенная текучесть сквозь любую оболочку.

Великий и могучий Цепеллин

И при накоплении достаточной концентрации — высокая взрывоопасность. Именно по этой причине погиб гигантский пассажирский дирижабль «Граф Цеппелин». У него была утечка в оболочке. И во время подхода к мачте причаливания уже после перелета через океан из Европы в США. Произошла утечка водорода и взрыв.

После чего их постройку и перевозку на них людей прекратили. Это событие широко освещалось в прессе и конохронике конца 1930-х гг.

Остается вопросом — как в наше время решился вопрос с предотвращением утечек водорода? Если не из баков, то из трудопроводов до места их горения в двигателях. Поскольку в ближайшие годы в городах должны массово появиться автобусы на водороде!

Реальные примеры прошлого

Так вот во время Битвы за Москву молодой инженер придумал и реализовал подачу из бака в двигатель обычной полуторки водорода. Получился весьма дешевый автомобиль в эксплуатации. Сначала был взрыв. Потом он конструкцию доработал и все получилось. Что было с этим авто дальше неизветно.

До начала Великой Отечественной войны другой советский ученый создал двигатель на обычной воде! И даже ездил на своей машине на работу. После его смерти все наработки по проекту остались в архивах НКВД. Как говорится не ко времени пришелся автомобиль. Правительство активно развивало бакинские нефтепромыслы. Плюс ещё тогда до войны уже были открыты месторождения нефти на Оби. Которые пойдут в ход уже после войны.

Нефтью населению торговать проще. Как и извлекать из этого необходимые для пополнения казны средства. Что до сих пор и происходит на большинстве заправок. 80% от стоимости топлива — уходит в виде налога напрямую в казну государства! Остальные 20% — затраты на добычу, переработку, доставку и прибыль продающих топливо компаний.

Сейчас Россия уже перевела свои ракеты на экологичные виды топлива, избавившись от токсичных. Мечта С П Королева о чистом космосе воплотилась в реальность. Используются керосин, метан, пропан, кислород и частично водород.

Лучший авиаконструктор мира

А как же авиация? Да уже сейчас есть частная фирма, которая создала самолет на водороде, в качестве топлива. Но в СССР был великий, пожалуй самый лучший авиаконструкор в мире — математик Бартини. Он в формулах просчитал то, что ещё только предстоит реализовать. Свои наработки он запечатал в капсулу и повелел вскрыть через 200 с чем-то лет после его смерти. Ибо 20 век к этому был не готов. Даже при жизни ему удалось реализовать ряд проектов будущего. Которые до сих пор вызывают удивление.

Например, именно он является создателем принциапиально нового вида летательного аппарата — экранолет. Его последователь Ростислав Евгеньевич Алексеев в Нижнем Новгороде на Красном Сормово создаст более частный вид — экраноплан. Которые отрывался от земли до нескольких десятков метров и парил над водой.

А экранолеты Бартини способны летать на высотах до 12 км!

Творения Р Е Алексеева

Знаменитые Ракета, Комета и Метеор. Заводы по производству которых до сих пор работают в Красное Сормово и серийный завод Море в Феодосии в Крыму. Это заслуги Р Е Алексеева. О его жизни и работе недавно сняли хуожественный фильм «Обгоняя время».

Также малые экранопланы для водоемов типа озеро — река производят в Петрозаводске в Карелии в России.

Но то что создавал Бартини в КБ и на заводе Бериева в Таганроге — поражает воображение и сейчас. И даже в будущем. Например, гидросамолет, латающий на около звуковой скорости и даже быстрее. Ни у кого в мире такого до сих пор нет.

Перечислять его заслуги и модели самолетов не хватит времени. На столько он был велик. Его главное достоинство на фоне других авиакинструкторов заключалось в том, что он заглядывал как минимум на 100 лет вперед. Зачастую для его расчетов и опытных моделей просто не существовало готовых двигателей. Технологий, станочного парка. И достаточного количества подготовленных специалистов. Все это ещё предстояло создать, прежде чем приступить к созданию новейших самолетов.

Заслуги СССР в развитии авиации мира

Недаром завистники до сих пор отмечают, что именно советские инженеры внесли весомый вклад в развитие авиации мира во второй половине 20 века. Особенно в части сложнейших вопросов аэродинамики и прототипов авиации будущего.

Кроме того в металле воплотили ряд самолетов, аналогов которым до сих пор нет в мире. Вроде Ан-225 Мрия, и даже Ан-124 Руслан. Як-141 вертикального взлета и посадки. Самолеты конструкотра гения Мясищева. Штурмовики Ильюшина. Последние из которых, будучи лучше Су-24 не пошли в серию. Но их модели стоят в музее в Монино. Опять же Ту-144 и Буран. Много чего ещё, включая вертолеты гиганты Ми-26, Ми-10 и Ми-12 и творения Камова, вроде винтокрыла, Ка-50 и Ка-52.

Многие конструкторы с развалом СССР и прекращанения новейших разработок в авиации в России, в начале 1990-х годов уехали трудиться в Boieng и AirBus. Сейчас это мастодонты гражданской авиации мира. Они производят, продают и обслуживают 90 % гражданских самолетов в мире! Сегодня и сейчас. И этому способствовало событие под названием — развал СССР. Конструкторские бюро Ил, ТУ, ЯК, Ан сейчас можно сказать еле выживают. Да у них есть новые модели и рынки сбыта. Но момент был упущен. И сейчас им весьма непросто возвращать утраченное. Да бог, им снова развиваться дальше. Ибо только конкуренция новинок двигает этот мир вперед. А монополия не дает ничего нового и перспективного.

Но мы остановимся на величайшем творении в области авиации будущего — ЭКИП. Создан он был под влиянием идей Бартини.

ЭКИП — это многофункциональный безаэродромный летательный аппарат, построенный по схеме «летающее крыло». С дисковидным фюзеляжем. Безаэродромность достигается применением вместо шасси воздушной подушки. Относится к классу экранолётов. ЭКИП изобретён в СССР Л Н Щукиным в начале 1980-х годов.

Использование схемы «несущее крыло» позволило обеспечить полезный внутренний объём в несколько раз больший. Чем у перспективных самолётов при равной грузоподъёмности. Такой корпус повышает комфортность и безопасность полётов. Существенно экономит топливо и снижает эксплуатационные расходы.

Описание

Высота полета колебалась от 3 м до 10 км, крейсерская скорость достигала 610 км/ч, дальность полета — до 6000 км. Кроме того, «ЭКИП» мог осуществлять полет в режиме экраноплана вблизи поверхности земли или воды.

Аппарат имеет несколько модификаций в зависимости от назначения. Различные модификации «ЭКИП» имели взлетный вес от 12 до 360 тонн. И могли нести груз весом от 4 до 120 тонн. Может летать на высотах от 3 до 11 000 метров со скоростью от 120 до 700 км/ч.

Безаэродромность достигалась применением вместо шасси воздушной подушки. Длина разбега аппаратов на любой поверхности — по воде, болотистой местности, песку, снегу не превышала 600 метров. При отключении всех маршевых установок аппарат способен совершить безаварийную посадку. На неподготовленные грунтовые площадки или на воду даже на одном вспомогательном двигателе.

Силовая установка в зависимости от модификации включает два и более маршевых двухконтурных турбореактивных двигателя. И несколько вспомогательных двухгенераторных турбовальных двигателей.

Для уменьшения аэродинамического сопротивления применяется система управления пограничным слоем. Этот слой в виде совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей всасывается внутрь корпуса. Чем обеспечивается безотрывное аэродинамическое обтекание аппарата. Благодаря этому машина движется в ламинарном аэродинамическом потоке с меньшим сопротивлением. Система позволяет при низком уровне энергозатрат. В 6—8 % от тяги вспомогательных двигателей. Обеспечить низкое аэродинамическое сопротивление и устойчивость аппарата. Для угла атаки вплоть до 40° (как в крейсерском, так и во взлётно-посадочном режимах полёта).

Конструкция

Применена дополнительная плоскосопельная реактивная система для управления аппаратом на малых скоростях и во взлётно-посадочных режимах.

Особенностью конструкции является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления. Выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя, обтекающего кормовую поверхность аппарата. Необходимость системы стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена тем, что корпус аппарата, выполненный в форме толстого крыла малого удлинения. С одной стороны, обладает высоким аэродинамическим качеством. И способен создавать подъёмную силу в несколько раз выше, чем тонкое крыло. С другой — имеет низкую устойчивость из-за срыва потоков и образования зон турбулентности.

Перспективы

Двухрежимный двигатель АЛ-34 заправляется керосином, водородом. А также — специальным экономичным водно-эмульсионным топливом.

Специальное топливо состоит из.

• Воды (на 10—58 %).
• Углеводородов (низкосортный бензин, либо продукты природного или попутного газа).
• Специального эмульгатора.

Общее октановое число спецсостава равно 85.

Модификации аппарата

Были предусмотрены как гражданские модификации ЭКИП. Для пассажирских перевозок вплоть до 1200 человек. Для транспортных перевозок, беспилотный аппарат патрульной службы по мониторингу катастроф.

Так и военные: машина десанта, в противолодочном, патрульном, десантном вариантах, боевая машина и так далее.

Гражданские.

• Беспилотный летательный аппарат: ЭКИП-АУЛА Л2-3, ЭКИП-2.
• Для пассажирских перевозок (2 и более человек).
• Для транспортных перевозок.
• Аппарат патрульной службы по мониторингу катастроф и обнаружению лесных пожаров: ЭКИП-2П.

Военные.

• Машина десанта (в противолодочном, патрульном, десантном вариантах).
• Боевая машина.

Диапазон вооружений, который может быть установлен на ЭКИП, велик ввиду большой грузоподъёмности и высокой манёвренности аппарата.

Реализация проекта

В 1993 году завершалось строительство 2 полноразмерных аппаратов ЭКИП с полным взлётным весом в 9 тонн. Тогда же Правительство России приняло решение о финансировании проекта. Губернатор Саратовской области Д Ф Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство. Она была поддержана на госуровне Министерством оборонной промышленности. Министерством обороны (головной заказчик) и министерством лесного хозяйства.

В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в Королёве) была включена отдельной строкой в бюджет страны. Однако финансирование было прервано и деньги не были получены. Создатель ЭКИПа Лев Щукин переживал за судьбу проекта. И, после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства, умер от сердечного приступа в 2001 году.

При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство саратовского авиационного завода. Находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн «ЭКИП», начало искать инвесторов за рубежом.

В январе 2000 года директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин провёл успешные переговоры в США. Штат Мэриленд; на территории базы ВМФ США. Он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколькими годами ранее ему и генеральному конструктору концерна было выдано предложение построить в США завод. Так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивался в 2—3 миллиарда долларов. Стороны договорились о партнёрском сотрудничестве. Условие Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было отвергнуто.

С 2003 года работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены. Ввиду отсутствия средств. Создан российско-американский летательный аппарат на основе ЭКИПа. Его лётные испытания планировались на 2007 год в Мэриленде.

Консорциум, объединяющий несколько европейских и российских исследовательских групп из университетов и промышленных предприятий. Получил грант на проведение исследования течений, создаваемых крылом, подобным обтекателю ЭКИПа. Рабочее название проекта — «Вихревая ячейка-2050» (англ. Vortex Cell 2050). Исследования идут в рамках европейской целевой программы финансирования.

Лётно-технические характеристики некоторых проектов ЛА

В каком-то смысле ЭКИП — можно назвать летающей тарелкой.

Было бы неплохо, если бы нашлись инвесторы (желательно в лице правительства РФ) и молодые конструкторские умы. Которые бы довели до серийного производства данный новый вид авиации.

Всем удачи по жизни!

Что Вы думаете о данном проекте? Есть у него будущее? Напишите в комментариях.

(Пока оценок нет)

Загрузка...